智驾，远没有平权

尽管“智驾平权”已成行业热词，且L2+级智驾在新车中的渗透率数据持续攀升，但高阶智能驾驶在实际使用率、有效算力利用和商业闭环上远未达到“平权”。

从“标配”到“常用”，还有很长的路

2026年4月，我国乘用车标配L2+级智驾的新车渗透率已超过41%。但数据背后存在显著落差：L2级辅助驾驶的渗透率约为73.32%，与L2+级之间隔着超过30个百分点。更关键的问题是，装了不等于用了。城市NOA的实际付费解锁率微乎其微，70%的智驾激活发生在高速场景，城市道路使用率不到高速的五分之一。高速NOA的用户留存率也仅为60%至70%，意味着近四成用户在尝试后选择了放弃。只有当智驾系统在变道、汇入、恶劣天气等场景中给用户以足够的安全感和安心感，才能跨越从“标配”到“常用”的鸿沟。

“有效算力”比纸面数字更重要

算力TOPS数字的比拼已成为营销常规，但纸面算力与可用算力之间存在巨大落差。对于Transformer架构的智驾大模型，90%的性能瓶颈来自“内存墙”（算存分离架构），而非计算单元算力不足。行业关注点正从比拼TOPS数字，转向“有效算力”——即用更少算力跑出更好体验的能力，这涉及算法效率、芯片架构、成本控制和用户体验的综合博弈。

商业闭环仍在探索中

单纯依靠规模效应难以找回智驾的利润。当硬件差价被卷到极限，行业需要探索智驾生态的多元盈利模式。供应商正通过扩大主机厂规模来摊薄成本，但溢价空间正被压缩。未来的差异化可能来自上层商业化创新，即如何更好地贴近用户的实际体验，或在增值服务上寻求突破。

出海面临合规成本挑战

中国智驾企业出海面临全球140多个国家和地区的数据保护法规。以欧盟GDPR为基准，企业需在每个市场当地构建专属算力数据中心，这是巨大的投入。更务实的策略是先卖车，再视情况分阶段开放智驾功能。

智驾离真正的“平权”还有很长的路要走。它不能只靠播种概念，而需要扎实的算法突破、有效的算力利用、真实的用户体验和可持续的商业逻辑。当这些要素在每一辆车、每一次出行中真正落地时，平权才真正开始。